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January 2021: 48V LiFeYP04 battery pack, BMS123 & bluetooth interface, Huawei P5 tablet: drivetrain VEC Controller programming for foot throttle

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June 2021: H2M 48V Racer power-up first test run together our E/E-engineer Alex


 Safety Always First: H2 sensor to alert any hydrogen leakage during operation, triggering alert if H2 concentration in air exceeds 1% in vehicle. 


  

 

E-Mobiltät mit Batterie & Wasserstoff wird kein Milliardengrab

Photo by Waldemar Brandt Unspleash

C0neutrale Elektromobilität im PKW und LKW Segment braucht die Batterie und den Wasserstoff als Energiespeicher

E-Mobilität  mit Technologieoffenheit wird kein Milliardengrab in der Zukunft

Analysierter Presse-Kommentar vom 8. Juli 2021


KR Anton Bucek als Vertreter der Nutzfahrzeug-Importeure in der Industriellenvereinigung (IV) leistet mit seinem Gast-Kommentar in der Presse nur einen einseitigen Beitrag zu der  von deutschen Managern geforderten Diskussion um eine Technologie-Offenheit bei alternativen Antriebsystemen.

Der C02-Fußabdruck der PKW-Flotte deutscher OEM wird aktuell durch die batterie-elektrische Mobiltät verbessert. Brennstoffzellen-Autos (FCEV) haben derzeit keine Entwicklungs-Priorität,  zumal der Well-to-Wheel Wirkungsgrad deutlich schlechter ist (und damit einhergehend eine höherer Primärenergiebedarf für die H2-Gewinnung, Komprinmierung auf 350/700bar und Tank-Speicherung). 

Für die Langstrecke im Güter- und im öffentlichen Personenverkehr sind Brennstoffzellen-Fahrzeuge sehr wohl heute schon eine interessante Alternative. In der APAC Greater China Region mit China, Korea und Japan die einen mit Entwicklungs- und Produktionsvorsprung bei Batterieautos aufweist, entwicklen die führenden OEM Brennstoffzellen-Autos, LKW und Nutzfahrzeuge im Kommunalbereich dennoch weiter.

Aus unserer Sicht wäre die Einstellung sämtliche H2-Fahrzeugentwicklungsprojekte in der DACH-Region ein strategischer Fehler, zumal H2Motion kosten-effiziente Brennstoffzellen-PKW Entwicklungsprojekte in der Volksrepublik China bekannt sind, die auch für Potential für den Export nach Deutschland haben.

BEV und FCEV bedienen aufgrund der unterschiedlichen Eigenschaften von Batterie-Energiesystem und Wasserstoff-Druckspeichersystem auch unterschiedliche Anwendungs- und Kundensegmente. Batterie-Autofahrer bemängeln immer noch die tatsächliche Reichweite im Sommer/Winter, die tatsächliche Betankungszeit und die Verfügbarkeit von Ladenpunkte (Argument gilt im noch größerem Fall für öffentliche HRS Wasserstofftankstellen in der DACH-Region).

 Nicht außer acht lassen sollte man die Ressourcen-Abhängigkeit i.S. "Lithium, Kobalt & Co. versus Erdöl" bei Batterie-Autos. Der Grundwasserverbrauch bei der Gewinnung des Lithium-Salzes wurde in den Medien schon mehrfach anschaulich dargestellt, ebenso die Kinderarbeit bei der Cobalt-Gewinnung in den afrikanischen Mienen.

Wasserstoff ist dort in "seinem Element" wo es Überschußenergie und/oder (unlimitierte) Erneuerbarer Energie gibt, die nicht kosten-effizient gespeichert oder in ein Stromnetz eingespeist werden kann. Eine regional Gas-2-Grid Sektorokopplung bzw. die Versorgung von autarken Mikro-Grids, Data-Center, regionale Communities in Regionen ohne Netzanschluß hat weiterhin großes Wirk- und Effizienz-Potential. 

Je nach konkretem Use Case haben beide Energie-Speichersysteme eine große Zukunft - ob die Batterie-Elektromobilität klar in Führung bleiben wird, wird die Zukunft zeigen.

Michael Sikora

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